Энциклопедия автомобилиста

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЕЗД. Часть 2.

Седельные тягачи выпускаются на базе серийных грузовых автомобилей, но обычно имеют двигатели несколько большей мощности; значительно уменьшенная колесная база обеспечивает седельному тягачу большую маневренность. Полуприцепы выполняются, в зависимости от грузоподъемности, одно- или многоосными; применяются также полуприцепы с раздвижными по длине рамами. Соединение полуприцепа с тягачом осуществляется, как правило, опорно-сцепным устройством шкворневого полуавтоматич. типа. На полуприцепе имеется для этой цели поворотно-сцепной шкворень с буртиком в нижней части (для предотвращения вертик. перемещений), а на раме тягача — качающаяся на балансире опорная плита, под к-рой укреплены челюсти, могущие поворачиваться на вертик. пальцах и стопориться спец. замком. Расцепку и сцепку А. п. производят вручную, отводя рукояткой замок и освобождая челюсти. В этом случае шофер вынужден выходить из кабины тягача поднимать и опускать опорные катки полуприцепа, соединять и отсоединять пневматические и электрические коммуникации автомобильного поезда, что приводит к потерям времени, особенно заметным при перевозках грузов на короткие расстояния. Известен ряд конструкций опорно-сцепных устройств, полностью автоматизированных. Б. ч. этих конструкций предусматривает установку на полуприцепе поворотного круга с поперечиной. При подаче тягача задним ходом срабатывает запорно-сцепное устройство, автоматически соединяются пневматич. и электрич. коммуникации А. п. В табл. 4 приводятся нек-рые сведения об А. п. в составе седельного тягача и полуприцепа.

Разновидностью А.п. является совокупность одноосного тягача с различными спец. прицепами (особые транспортные полуприцепы и навесное дорожно-строит. оборудование). Без полуприцепов одноосные тягачи могут передвигаться только при наличии приставного опорного колеса. Основные сведения о некоторых одноосных тягачах приводятся в таблице 1 ст. Тягачи.

Другой разновидностью А. п. является совокупность тягача с прицепом-роспуском (рис. 7), предназначенным для перевозки длинномерных грузов. Здесь на тягач передается только часть нагрузки, создаваемой весом перевозимого груза.

Для работы в составе А,п. с прицепом-роспуском предназначен тягач МАЗ-501 (см. табл. 4), имеющий передний ведущий мост с бортовыми редукторами (1=9,81) и шины с грунтозацепами. Могут быть использованы также переоборудованные серийные грузовые автомобили. Прицепы-роспуски выпускаются одноосные и двухосные. Соединение прицепа-роспуска с тягачом осуществляется либо обычным сцепным прибором, передающим тяговое усилие на дышло прицепа-роспуска, либо способом, при к-ром тяговое усилие передается при помощи груза, закрепляемого в кониках тягача и прицепа-роспуска.

Известны также конструкции прицепов-роспусков с автоматич. управляемыми колесами. В междугородных перевозках на большие расстояния иногда применяют А. п., состоящие из седельных тягачей, полуприцепов и прицепов (рис. 4).

Грузовые А. п. могут быть классифицированы: по количеству осей — двух-, трех- и многоосные (рис. 5 и 6); по высоте рамы над опорной поверхностью — низкорамные и высокорамные (рис. 8 и 9); по роду и виду перевозимого груза — универсальные, предназнач. для перевозки разнообразных грузов (кроме тяжеловесных), оборудованные фургонами или бортовыми платформами общего назначения (рис. 10); специализированные, оборудованные спец. кузовами и дополнительными агрегатами самого разнообразного назначения (цистерны, рефрижераторы, металловозы, самосвалы, фермовозы, панелевозы, комбинированные полуприцепы и т.д. рис. 11—17); специальные, предназначенные для перемещения постоянно смонтированного на них оборудования нетранспортного назначения (электростанции, компрессорные установки).

Пассажирские А. п. обычно состоят из автобуса-тягача и пассажирского прицепа или тягача и пассажирского полуприцепа.

Применение А. п. хотя и ограничивает возможности буксирующего автомобиля в отношении скорости движения, устойчивости, маневренности и проходимости, но позволяет резко повысить производительность труда на автотранспорте. В примерно равных эксплуатац. условиях производительность А. п. в среднем более чем в 1,5 раза выше, а себестоимость перевозки на 25—30% ниже, чем у одиночного автомобиля.

Снижение технич. скорости компенсируется увеличением грузоподъемности, а удельный расход топлива на единицу транспортной работы значительно ниже, чем у одиночного автомобиля.

Экономически целесообразно применять А. п. там, где необходимы перевозки на большие расстояния, . в значит, объемах и в сжатые сроки (напр., междугородные перевозки, перевозки с. -х. грузов в период уборки урожая).

Резкое увеличение грузоподъемности А. п. по сравнению с одиночными автомобилями здесь полностью компенсирует снижение технич. скорости и увеличение времени простоя в пунктах погрузки-выгрузки. Наибольшая производительность и миним. себестоимость эксплуатации А. п. во многом зависят от рационального его комплектования и правильного выбора типа А. п. для данных конкретных условий эксплуатации. При комплектовании А. п. необходимо учитывать соответствие между общим весом А. п., эксплуатац. качествами тягача и конкретными дорожными условиями.